电动车与燃油车最大区别就在于电池，如果把电动车看成是“带了四个轮子的智能手机”，那么电池的重要性就相当于手机芯片，宁德时代能够成为市值过1万亿的创业板一哥，逻辑也在于此。
有种说法，电池占据了电动车成本的一半，这可能有些夸张，但是从重量上来说，电动车普遍比燃油车重，这种多出来的重量就是电池的功劳，假如未来电池可以减重，比如同样重量下的电池容量更大，那自然会有极大的意义，只是目前还不现实，主要的路径还是快充。
就像手机快充有三四种协议，现在各大电动车品牌的快充，也是各家的“私有协议”，虽然原理上差不多，但是各家充电桩的快充似乎是并不兼容的，当快充成为必需品的时候，这个矛盾就会凸显了。
未来像欧盟、中国，通过统一标准来减少私有协议充电桩，成为可以共享的快充充电桩，应该是大势所趋，这不仅具有环保的意义，对于电动车的普及也意义重大，就像汽油的统一标号一样，当然，基于保护自己企业的考虑，欧盟可能用德系的快充协议，迫使特斯拉来兼容，中国也应该是这个思路，避免现在智能手机各家快充协议混战的局面。
对于国内的电动车巨头而言，无论是宁德时代这样的电池大鳄，还是比亚迪和上汽这样的大厂，以及蔚来、小鹏这样的造车新势力，在统一快充协议上，谁家能像高通、华为那样，让自己的私有协议变成国家标准，谁就在竞争中占据了主动权，当然，另外一种情况可能是，最终的标准应该是类似于现在的快充电源，可以兼容多家的快充。
特斯拉也已经意识到这个问题，在欧洲已经开始开放自家的超级充电桩，在特斯拉的快充标准很难成为欧盟与中国的标准的现实面前，特斯拉做这样的表态，也是一种示好，以马斯克的灵活性，在充电桩上兼容各个地区不同的“国家标准”，也并不难。
快充的原理决定了，安全性不是特别大的问题，相信厂家也不会为了噱头而牺牲安全性，假如未来5年，电动车的超级快充可以实现充电10分钟就能跑一百公里到两百公里，那时候续航焦虑就没有，加上快充站的大面积落地，电动车普及的最大障碍也就消失了。
当然，普及之后带来的最大问题，就是当路面上跑着几千万台电动车的时候，电池的回收、再利用又成了一个棘手的问题，而且比目前手机电池的回收麻烦很多倍，毕竟重量、体积都是几万倍的，像德国大众已经开设了第一家回收工厂，并计划在试点阶段每年回收多达3600个电动车电池系统。
业界预计，仅在中国市场，到2030年回收电池一项的市场规模就达到千亿元人民币，这个市场会不会出现宁德时代那样的巨头，值得期待。
与其担心电动车普及带来的电池污染问题，不如把问题看作是一大商机，在当前的回收还是以小作坊地下作业为主的情况下，各家争相造车的品牌，不如考虑下这个商机。
