电池技术、成本控制和自动驾驶系统,是特斯拉成长过程中最核心的三大支柱,对于不追求硬件高利润率的特斯拉而言,其单独拿出来出售的FSD自动驾驶软件,是其未来利润和估值的主要看点,一旦这个增长点被监管部门用安全原因直接点名,那么对于投资人而言,无疑是一个重磅炸弹。

自动驾驶汽车:吹牛一时爽,一直吹牛就该交税了-清波网/清波专栏

在专业人士看来,现在的自动驾驶技术,无论是特斯拉,还是小鹏、蔚来、理想,或者其他量产车型的自动驾驶系统,本质上都是智能辅助驾驶系统,不支持驾驶员双手离开方向盘的,但是基于自身利益的需要,为了人为制造卖点,有意将智能辅助驾驶系统宣传为自动驾驶系统,用网友的话来说:没出事自动驾驶,出了事辅助驾驶。

特斯拉开创的这种售卖增值软件的模式,被造车新势力竞相模仿,问题在于,一旦美国国家公路交通安全管理局认定特斯拉的软件有问题,是导致过去十几起车祸的真正原因,那么恐怕不只是召回和软件升级那么简单,从美国过去的判例来看,很可能会遭遇到用户的集体诉讼,面临一个天价罚单。

不同于飞机的黑匣子,由于车祸的复杂性,加上特斯拉的FSD和Auto pilot都不是开源系统,最终想要认定,估计也非常困难,这从此前的“刹车门”事件就可以看出来,最终演变成一场罗生门,而过去一个月发生的两起蔚来撞车事故,也是同理。

从现有的法律上来说,在撞击静物这种车祸场景下,驾驶员一定是第一责任人,说得直白一点,即使是智能辅助驾驶系统真有误判和错判,除非能证明驾驶员干涉不了车辆的行驶和制动,否则驾驶员自己双手离开了方向盘,那么自身是无法免责的。

现在的主要争议在于,企业将智能辅助驾驶宣传为自动驾驶技术,该不该负责的问题,尤其是发力在L2到L4自动驾驶技术,面临着一个空白阶段,用户会误以为这就是自动驾驶技术,但是法律上这辆车还是驾驶员控制的,并非车载的自动驾驶系统来控制,在这么一个技术进步导致的空白期,应该尽快出法律的修正意见,强制要求车企必须尽到提醒的义务,否则给予重罚。

如果相关法律法规出台,对于车企售卖FSD等软件,短期自然是利空,但长期来看,确实利好,因为L4/L5级别的自动驾驶技术,恐怕十年甚至20年都未必能真正普及,除了技术本身的限制之外,还涉及到极为复杂的各种因素,修改交通法规,改良道路,重新培训驾驶员。

举个例子,真正自动驾驶落地的第一步,恐怕就是假设自动驾驶专用道路,只允许拥有L4和L5级别的自动驾驶车辆通行,用机器的规则来尽量减少人为的不可控性,而在混合驾驶的公路上,恐怕依然还是要让驾驶员来处于主导地位,就跟今天民航飞机在巡航过程中可以完全无人驾驶,但在起飞、降落阶段必然是有人驾驶,这是一样的道理。

选择宣称的L4级别自动驾驶,恐怕99%都是为了营销而营销,但是这些营销者恐怕忘了,一旦L4车辆真正上路,比如无人出租车,那么发生事故,就是车企的责任,吹牛一时爽,但是一直吹牛是要交税的。